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              宁德时代:新能源黑马的近忧與远虑

              砺石商業評論   |   高冬梅
              2019-07-15 09:45:10

              甯德時代是最近幾年突然在新能源電池産業冒出的一匹黑馬,500彩票注册登录第一。它是如何實現快速發展的?當前又存在著什麽樣的憂慮?

              2009年第一輪動力電池投資熱潮興起後,電池行業曾經一度春風得意。但到了2014年,行業開始哀鴻遍野。短短一年間,就有包括海霸、今明陽等在內的30多家锂離子電池企業破産、倒閉,2015年又有40余家企業倒閉。

              大浪淘沙之後,留下來的都是金子。2018年行業外鮮有人知的甯德時代大火。作爲新能源行業的隱形人,甯德時代一直專注于新能源動力電池産品的研發制造,踏准時代脈搏、趕上政策春風,經過兩年黃金窗口期的高速發展,成爲新能源領域大變革中誕生的一匹黑馬。

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              七年速成獨角獸

              7月12日晚間,甯德時代發布2019年半年度業績公告。公告顯示,2019年1至6月甯德時代預計實現淨利潤20億-22.78億元,同比增長120%-150%。發展勢頭依然強勁。

              公告稱,業績大幅上升的主要原因是隨著新能源汽車行業快速發展,動力電池市場需求較去年同期有所增長;公司加強市場開拓,前期投入拉線産能釋放,産銷量相應提升以及公司持續加強費用管控,費用占收入的比例降低等。

              2018年甯德時代實現營收296.1億元,同比增長48.1%;動力電池系統銷量達21.18GWh,銷售收入爲245億元,較上年同期增長47.18%,構成甯德時代的主要收入來源;動力電池系統裝機電量爲23.4GWh,市場占有率爲41%。

              過去兩年,甯德時代的動力電池銷量都是世界第一,被認爲是動力電池領域的獨角獸。要了解甯德時代爲何能夠如此快速成長還要從其實際控制人曾毓群的個人經曆說起。在甯德時代上市前的七年間,曾毓群非常低調,一心鑽研技術、廣納人才,帶領企業悄然成爲電池行業的黑馬。

              曾毓群1989年毕业于上海交通大学船舶工程系,毕业后曾在东莞新科磁电厂工作过10年。新科磁电厂隶属于全球最大的独立硬盘磁头供应商香港新科实业有限公司(SAE),是当时的高科技企业。凭借着出色的能力,曾毓群从技术员做到研发总监,31岁便已是企业里唯一的大陆籍高级核心技术與管理人员。

              1999年,曾毓群和他的上司陈棠华以及SAE的执行总裁梁少康一起创业电池项目,在香港注冊成立新能源科技有限公司(简称ATL)。在ATL的12年间,曾毓群主要负责技术研发工作,曾经解决了电池鼓气难题,又帮助苹果公司克服了iPod锂电池循环寿命过短的问题,积累了丰厚的行业经验。 

              2011年,在新能源産業來勢洶洶之下動力電池暗暗崛起,曾毓群帶領動力電池部門脫離ATL,創立了甯德時代(CATL)。因爲曾毓群在ATL時長期爲蘋果生産電池的經曆,在他創建甯德時代後,寶馬公司找上門來,希望他們能幫之諾品牌“之諾1E”設計一款動力電池。

              面對寶馬抛來的橄榄枝,當時並沒有動力電池相關經驗的甯德時代毫不畏懼地接下了合作。在當時想要培養自己長期合作夥伴的寶馬公司的指導和幫助下,兩年後,曾毓群的研發團隊把寶馬集團700多頁德文版動力電池生産標准要求全部做到,設計出的電池産品讓寶馬公司非常滿意。

              当时,为了顺利完成合作,双方成立了100多人的电池联合开发团队,涵盖了电芯、系统架构、机械设计、测试验证、质量管理等所有电池包的关键技术领域。與华晨宝马合作之后,宁德时代走完了动力电池研发、设计、开发、认证、测试的全流程,为它后续的发展积累了经验,提供了品牌背书。

              隨著“之諾1E”的成功推出,甯德時代正式成爲寶馬集團在大中華地區唯一的電池供應商,也由此成爲國內首家成功進入國際車企供應商體系的動力電池企業。在寶馬的“助攻”之下,甯德時代之後順利拿下了宇通和北京普萊德的訂單,這兩家公司也是真正將甯德時代推向整車産業配套的功臣,爲其後期飛速成長奠定了堅實的基礎。

              可以说,到后期,汽车主机厂的半壁江山都與宁德时代建立了合作关系。2015年、2016年两年,宁德时代动力电池系统销量分别为2.19GWh和6.80GWh,连续在全球动力电池企业中排名前三,2017年更是以11.84GWh的销量超越特斯拉的电池供应商松下成为全球第一。2018年6月11日,宁德时代在深圳证券交易所低调挂牌,上市首日大涨44%。

              截至2018年底,甯德時代以配套動力電池1100余款車型占比工信部公布的新能源車型有效目錄車型3800余款的29%。國內市場的整車企業包括上汽、吉利、北汽、廣汽、長安、東風、江鈴等合資和本土車企以及蔚來、威馬、小鵬等造車新勢力,還有金龍、宇通等客車以及海外客戶寶馬、戴姆勒、現代、捷豹路虎、標致雪鐵龍、大衆和沃爾沃等國際車企品牌都是甯德時代的客戶和合作夥伴。

              如今宁德时代市值超过1600亿元人民币,是新能源电池领域当之无愧的独角兽。据悉,宁德时代目前已在宁德、青海、溧阳建有生产基地,持续推进與上汽、东风、广汽、吉利、一汽等重要车企客戶的合资合作,围绕主营业务动力电池系统和储能系统與主要战略客戶开展深度合作,同时还筹划在德国建设首个海外生产基地。

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              重視技術研發

              宁德时代能够在短短8年间获得如此发展,最关键的是其对研发技术的重视。2015年、2016年和2017年宁德时代研发费用占当年营业收入的比例分别为4.93%、7.27%和8.02%,总计分别为2.81亿元、10.81亿元、16.03亿元。2018年其继续增加研发资金的投入,金额达19.91亿元,占营业收入比例为6.72% ,较去年提升22%。

              截至2018年底,甯德時代擁有研發技術人員4217名,公司及其子公司共擁有1618項境內專利及38項境外專利,正在申請的境內和境外專利合計2110項。

              舍得往研發上面“砸錢”是典型的技術制造産業的行事作風。新能源和電池行業裏面有很多這樣的公司,比如漢能集團、沃特瑪和比亞迪等,各位創始人李河君、李瑤和王傳福都是理工科出身,走的就是技術路線,埋頭苦幹。

              曾毓群和他們算是一類,職業生涯的前20年都在負責技術研發工作,這種底色決定了他特別重視技術創新和産品研發。在多個公開場合的講話中,曾毓群都強調“甯德時代致力于做世界一流的創新科技公司”“我們一直把研發、科技創新作爲公司發展的重要引領,希望通過創新驅動爲人類新能源實業發展做出更多貢獻”。

              甯德時代重視研發的基因傳自ATL。1999年曾毓群等人創立ATL之後,公司主要聚焦在锂電池業務上,通過突破貝爾實驗室的專利缺陷和成爲蘋果供應商兩件事確立了行業地位,2012年累計出貨超過10億顆電芯,躍居全球聚合物锂電池出貨量第一,成爲锂電行業的龍頭企業。

              在锂电池产品业务迅速增长的同时,自2006年开始,ATL在动力电池方面进行资金和人员的投入,提前布局产品和在内部正式组建动力电池团队,并與国家电网合作储能项目,與一汽、上汽、江淮等乘用车整车厂和客车五洲龙整车厂等展开合作。

              經過2010年和2011年的探索,ATL在動力電池和組合電池系統研發方面積累了一定的技術和經驗,並形成了一個動力電池方面的專項團隊。2011年底,此前一直由三星SDI供貨的寶馬爲進入中國市場尋找本土電池合作夥伴,ATL成爲當時中國所有锂電企業中唯一有能力承接寶馬項目的供應商。

              當時國家政策要求,電動汽車三電核心技術必須掌握在中國企業手裏。早在2005年6月被日本TDK集團收購100%股權的ATL沒法規避政策壁壘和限制,只能讓動力電池部門脫離出來,成立一個新公司更加獨立地同整車廠全方位地展開深入合作。

              经过一番前期准备,2011年12月16日,由原ATL动力电池部门为核心团队的宁德时代正式成立。之后,因符合国家政策需要,2015年10月,宁德时代完全从ATL中独立出来。虽然宁德时代独立出来,但自ATL 1999年成立开始,公司核心研发团队、技术人员都在,电池生产技术得以很好地传承下来。

              宁德时代通过继承ATL的技术积累,掌握了从材料、工艺與设备、电池模组、电池包管理及电池开发的全产业链技术。同时,公司核心管理团队凭借深厚的专业背景與丰富的实践经验,在判断市场方向和技术路线方面具有很好的前瞻性,针对新能源商用车领域提前布局了磷酸铁锂技术路线产品,针对新能源乘用车领域布局了高能量密度和高功率密度的三元材料产品,也因此确立了公司在市场上的领先地位。

              通过與其他有代表性锂电上市公司的对比可以看出宁德时代对研发技术的重视程度。从研发人员来看,上市前宁德时代为3425人,国轩高科为1114人,其它二线电池企业在600-700人之间,因为宁德时代的主营业务更为集中,实际在电池业务上的研发人员数量差距可能更大。

              比亞迪技術人員數量據說超過2.38萬人,但是分散在整車、電池和電子等多個業務模塊的研發人員的總和,所以不能直接對比。而且,甯德時代充分認識到人才是技術研發的基礎,因而非常重視對人才的激勵。在多次增資發展過程中,通過多個平台實施了員工持股計劃,主要高管和核心骨幹都能通過持股分享公司發展紅利。

              從研發費用占比來看,甯德時代在研發投入方面持續發力,整體研發費用占主營業務收入占比比其他企業都高,而且研發費用占主營業務的比例隨著整體體量的增大反而不斷提升。從絕對金額看,2017年國軒高科3.3億、堅瑞沃能5億、億緯锂能2.3億,以汽車零部件爲主的成飛集成整體研發費用僅1.9億元,而甯德時代超過16.03億元,處于行業優勢地位。

              而且甯德時代沒有因爲處于行業領先位置而放松追求,繼續加大技術開發力度,承諾上市後將投入42億元人民幣用于研發支出,實現全球領先動力電池企業的目標。

              高研发投入也产生了显著效果,宁德时代的产品品质领先,深入绑定了一批优质供应商與客戶,其研发实力也获得业内乃至国家相关主管部门的认可。目前宁德时代电池产品能量密度处于全球第一梯队,电池的安全性、稳定性和一致性等性能也全面领先于国内竞争对手,获得了主流厂商的认可。

              同時甯德時代還憑借優秀的研發能力承接了大量國家級、省級研發項目,這些項目反過來進一步促進和反哺著甯德時代技術研發的進步。

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              大力搶占市場

              宁德时代的快速发展还离不开其基于多年行业积累形成的先发优势,为其抢占更多市场份额夯实了基础。宁德时代在开拓市场方面有自己的策略,在與下游客戶合作上并不仅限于供应电池,而是采用合资或由车企参股公司的方式进行深度绑定,通过率先切入龙头客车企业,享受到了国内第一波电动化的红利。

              我国客车领域的汽车电动化程度要远高于家用乘用车等其他车型,这是中央财政补贴、地方补贴和公交公司及其背后的地方政府共同努力的结果。根据中汽协、节能與新能源汽车网的数据,过去几年客车单年销售量一直稳定在10万辆左右,由于客车单车带电量远高于其他车型,所以新能源汽车也是动力电池需求的主力。

              凭借领先的电池技术、优质的生产能力及宝马的品牌背书,宁德时代于2013年成为国内客车龙头企业宇通的电池供应商,2014-2017年,宇通客车一直是宁德时代的第一大客戶。之后随着與宇通协议到期,宁德时代决定开放产品供应,把客车客戶扩展到金龙、中通、申龙、福田等十数家知名企业中去,成为这些优质客戶的主力供应商。

              雖然過去幾年,我國新能源汽車銷量不斷攀升,但當前新能源汽車銷量占比還很低。根據中汽協公布的銷量數據,2017年占比約2.7%。從汽車整體銷量結構來看,乘用車一直以來都是需求主力,甯德時代根據這一趨勢在發展商用車市場的同時卡位乘用車客戶,幾乎覆蓋了國內所有一線乘用車的客戶。

              宁德时代前五大客戶中的北汽新能源與吉利汽车在2017年全国新能源乘用车销量榜上分别排名第二和第三,销量榜前十名中有五家都是宁德时代的客戶,其中,北汽、吉利、上汽合计更是占据了2017年全国新能源乘用车销量的40%。

              2014年,宁德时代通过电池组合系统企业普莱德间接为北汽新能源供应电池产品,从此成为北汽最大供应商,直到北汽因战略因素考量扶持孚能;2016年,與吉利正式达成战略合作关系,为吉利帝豪系列新能源汽车供应电池;2017年,與上汽签署战略协议成立了时代上汽动力电池有限公司與上汽时代动力电池系统有限公司两家子公司,分别专注于电芯以及系统集成的研发與生产,为其旗下纯电动和插电式混动车型装配动力电池。

              未來,隨著新能源乘用車市場的不斷發展,其裝機量必將超越客車的裝機量,成爲電池市場的主流用戶。

              甯德時代順應這一趨勢,配套的專用車款數占新能源汽車推廣總款數的比重從2017年的0.8%大幅提升至2018年的4.3%,配套量從2017年的前三迅速提升至第一,遠超其他競爭對手。

              保持客戶结构不断优化,是宁德时代能成长为“独角兽”的关键因素之一。宁德时代还一直放眼全球,寻求與高质量客戶的合作机会。早在2014年,宁德时代就已成立德国时代新能源科技有限公司,目前,其在美国、加拿大、法国、日本等国家與地区均设有分支机构。

              近两年是宁德时代海外布局的收获期,凭借国际领先的技术水平和产能與产业链上的明显优势,宁德时代陆续进入了大众、戴姆勒、捷豹路虎、本田等国际一流车企的全球供应链体系,参與全球动力电池市场这块大蛋糕的瓜分。

              数据显示,截至2017年底,宁德时代的产能约为17GWh,预计到2020年将达40-50GWh,持续扩张的产能與强劲的供给能力,为海外车企新能源汽车战略的落地提供了保障。随着公司上市,宁德时代在更充裕的资本支持下,会呈现出赢家通吃、强者愈强的马太效应,未来宁德时代将凭借高性价比产品进一步提升市场占有率,预计到2020年,其国内动力电池市场占有率将超50%。

              4

              近憂和遠慮

              憑借領先的研發技術和借政策東風大開的市場之門,2018年甯德時代股價大漲,市值居高,一批優質新能源乘用車企紛紛伸出橄榄枝,形勢一片大好。然而,甯德時代未來能否維持如此大好發展形勢的關鍵是要看其能否將現有的技術領先優勢轉化成長期的競爭壁壘。

              2019年锂電行業暗流湧動,未來甯德時代既面臨近憂的考驗,也需從長計議公司的發展。所謂近憂,是指甯德時代需要面對政策放開之後的市場變局,主要有如下三點:

              首先是國家政策調整和補貼降級導致的利潤下滑。

              甯德時代能夠在短短7年內,超越松下和比亞迪等強悍對手,成爲全球動力電池行業的老大,除了其本身的技術實力和市場開拓能力之外,背後還有一個非常重要的力量,那就是政策的推動。

              2015年6月,發改委和工信部頒布了《新建純電動乘用車企業管理規定》,要求被納入《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》的電池企業才能申請政府補貼。這個目錄中根本找不到松下、三星、LG、SK等外國企業的影子,這也就意味著他們享受不到補貼,進而也在市場失去了競爭力。

              實際上,從2014年開始,三星SDI、LG化學和SK等動力電池企業就已經大規模進入中國市場。2015年,三星SDI和LG化學在西安和南京的電池工廠分別竣工投産,以更低成本、更高效能的三元锂電池作爲切入口,俘獲了一汽、上汽、北汽、長安、長城、奇瑞等多家國內主流自主車企的芳心。

              价格方面,2017年,宁德时代把电池系统的销售均价降为1.41元/wh,而在2015年LG、三星就曾经把价格降低到1元/wh。在能量密度方面,宁德时代與松下等外资企业也还有差距,松下作为特斯拉电池的供应商,能量密度达到了300wh/kg,而宁德时代只有200wh/kg。

              保護政策爲國産電池企業築起了一座防護牆。在政策調整後,中國動力電池行業格局很快發生變化。江淮、上汽、北汽等車企紛紛更換掉外資電池供應商,轉而換上目錄內的國産電池。之後,外資電池在中國的工廠或艱難維持生存或停止生産。

              为了享受国家补贴和政策支持,宁德时代切断了與外资的所有关联,2015年10月,ATL完全退出宁德时代。此后,政府补贴和国有资本开始涌入进来,2015-2017年宁德时代合计收到政府补助10.63亿元人民币,其中大部分来自宁德市。经过两年多黄金窗口期的发展,宁德时代快速迎来自己的“时代”。

              然而,政策隨國際環境和市場趨勢而變。2018年公布的汽車動力蓄電池和氫燃料電池行業第一批白名單中,三星環新、南京樂金化學、北京電控愛思三家韓國企業入選,白名單也不再和補貼政策挂鈎。今年2月發改委和商務部就《鼓勵外商投資産業目錄(征求意見稿)》公開征求意見,鼓勵外資動力電池企業來華投資。2019版中國新能源補貼政策中國家補貼退坡超過50%,地方補貼全部取消。

              政策變化意味著,對于所有的電動車制造商而言,每一輛在銷新能源汽車,如果想要保持售價不變,整個供應鏈必須要消化掉因爲政策退坡而造成的5萬元左右的成本,電池作爲關鍵部件之一,其供應商是要分擔這一成本的主力環節,電池企業的利潤將會大幅下滑。

              其次是外資電池企業進駐帶來的競爭壓力。

              2016年,日韓電池被剔除出補貼目錄,韓國企業在中國的電池業務受到很大打擊,韓國SKI和上汽合資的子公司北京電控愛思開科技一度停産。而現在隨著政策的逐步放開,韓日企業將重啓在華業務,目前已經紛紛重新布局中國市場。

              作爲之前的全球第一,松下早已開始排兵布陣,其聯合豐田在2020年底前在日本和中國大連設立合資動力電池公司,主要業務即爲甯德時代專精的方形動力電池,同時還將開放下一代全固態電池。在松下開啓在華擴張的同時,韓國動力電池企業也紛紛摩拳擦掌,大力布局中國。

              巨头SK放言将大力扶植集团的化学部门SK Innovation,力争让其跻身为中国市场最大的能源公司之一。LG化学则已與浙江华友钴业成立合资公司,投资10亿美元建设动力电池正极材料工厂,产能规划10万吨,2020年5月正式量产。而三星SDI已经重启了在西安的动力电池生产基地二期项目,并计划投资24亿美元在天津建设动力电池和车用MLCC生产线。

              據不完全統計,僅松下、SK、LG化學、三星SDI四家企業,近一年在華投資動力電池産業總額已近500億元。根據國際投資分析機構瑞銀發布的4家排名靠前的電池生産企業的成本報告,以21700型圓柱形锂離子電池爲例,松下、LG化學、三星SDI、甯德時代的成本分別是111美元/kWh、148美元/kWh、150美元/kWh、150美元/kWh,甯德時代在成本上並不占優勢。韓國企業善打價格戰,當日韓電池在中國的産能上來後,甯德時代價格優勢和利潤將受到挑戰。

              另外,與主要集中在亚洲中日韩如火如荼的电池产能建设相比,被称为汽车产业重镇的欧洲,聚集了全球最好的汽车工厂和零部件配套企业,却在新能源汽车领域成了空白之地。鉴于汽车产业对欧洲的重要性,欧洲绝对不会只做一个旁观者,不久的将来,欧洲的动力电池市场将迎来一场恶战,会成为全球市场的重要变量。

              第三是國産電池企業産能擴張帶來的競爭壓力。

              國內電池企業有數十家,其中實力較強的如比亞迪、萬向、孚能、星能等都在積極擴大産能,國內主要動力電池企業的産能將在2020年時翻番,預計從2018年的131.5Gwh增長到2020年的255Gwh,但是如今公布的未來幾年的電池産能已經超過了310Gwh。

              以比亚迪为例,其电池曾经位于行业全球第二,实力很是强悍,但是为什么后来被宁德时代反超了呢?这與比亚迪选择的技术路线和经营模式有关。目前动力电池行业以磷酸铁锂电池为主,主要应用在公交系统领域,但是三元材料正快速崛起,主要应用在乘用车方面。这二者是目前市场上的主要技术路径,是此消彼长、互相竞争的关系。

              比亞迪的汽車電池之前主要是磷酸鐵锂電池,能量密度低但充電快。甯德時代采用的三元锂電池具有能量密度高且成本低廉的特點,逐漸得到市場認可。之後,國家相關政策爲了保持行業的國際競爭力,對動力電池的能量密度設立了標准,比亞迪的電池能量密度達不到國家標准,因而市場份額急速減少。

              另外,比亞迪和甯德時代經營模式的差異也導致了二者後來發展速度的不同。比亞迪的商業模式是布局整個汽車産業鏈,動力電池是多元化業務中的一塊,主要爲自用,這個模式能夠吃到産業鏈上各個環節的利潤,而且成本更低,但也必然會面臨汽車廠、動力電池廠的競爭,多面受敵。而甯德時代是只做汽車電池,不做整車,加之電池本身就有技術優勢,所以市場上的汽車廠家必然選擇甯德時代而不選比亞迪。

              但是,二者的勝負只是戰略選擇上的勝負,結果是暫時的。現在比亞迪已經反應過來了,開始采取反攻措施,向整個行業開放電池供應,將電池業務分拆獨立發展,不僅僅賣電池系統,還開始像其他車廠銷售三電系統解決方案,這是甯德時代不具備的優勢。

              未來幾年,在激烈競爭的格局之下,低端産能將被大幅淘汰,多數公司會退出競爭,實力較強的一些公司會做大做強,全行業的毛利率必將逐步走低。甯德時代需要適應新的形勢,不斷調整産能並把成本和價格降低到一定水平,才能在激烈的市場競爭中維持優勢地位。

              所謂遠慮,是指由于市場需求深度變化帶來的技術産品需求的變化,甯德時代如果想要持續保持競爭優勢,在應對短期市場競爭的同時,還需考慮市場的長遠發展趨勢,研發“第二曲線”産品,滿足新生的市場需求。這就要關注技術演變帶來的風險。

              技術優勢是甯德時代飛速發展的重要因素,但是類似摩爾定律的作用原理,越是高精尖的技術更新換代的頻率就越快。如今磷酸鐵锂和三元锂電池的能量密度都已經接近理論極限,高鎳材料+矽碳負極單體能量密度極限在300Wh/Kg左右,目前甯德時代和國軒高科已經達到這個水平。

              富锂錳基+矽碳負極單體的能量密度極限在400Wh/Kg左右,中國提出的目標是在2025年達到這個水平,還有6年時間,能量密度要提升33%。但是越接近理論極限,研發投入的邊際産出就會越低,進步的速度就會越緩慢。

              固態锂離子電池被認爲是最有可能的下一代锂電技術。松下在布局中國之後,會開放其全固態電池技術,一些國産電池公司也紛紛投産固態電池,比如江蘇清陶公司全國首條固態電池生産線已經宣布投産,福建巨電的固態锂電池項目也已經投産。

              固態锂電池要實現大規模應用還需要進一步提升品質、降低成本、進行産能建設等幾個階段,這段時間對甯德時代的未來發展至關重要。能否在保證锂電池市場競爭優勢的情況下,同時開啓未來市場需要的固態電池以應對未來的市場發展趨勢和需求,這對甯德時代是更大的考驗。

              網站編輯: 王滿華

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